Сетевое издание

Международный студенческий научный вестник

ISSN 2409-529X

Рис. 1. Динамика ВВП и пассажиропотока

Рис. 2. Финансовые результаты авиакомпаний, млрд руб.

Российские авиакомпании в борьбе за пассажира продолжают терять доходы, и пока от такой ситуации никто отказываться не намерен. Так, по итогам первого полугодия 2014 г., согласно отчетности «Аэрофлота» и «Трансаэро», составленной в соответствии с международными стандартами, зафиксировано падение доходной ставки как на ВВЛ, так и на МВЛ (в валютном выражении).

Причем масштабы снижения весьма значительны. У основного перевозчика на международных линиях – «Аэрофлота» они по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составили 12% на перевезенного пассажира, у «Трансаэро» – 7%. На внутренних линиях картина обратная: «Трансаэро» потеряла 18% доходов на одного пассажира, "Аэрофлот" – 8% (http://www.ato.ru/ - Журнал АТО №154, ноябрь 2014).

Буквально все российские авиакомпании оказались своеобразными заложниками собственными исповедуемыми стратегиями и используемыми бизнес-моделями. Ведь рост экономики оказался незначительным и не очень убедительным, так же как и рост числа пассажиров. Ко всему прочему авиакомпании продолжают инвестировать в обновление парков воздушных судов (табл. 1).

Таблица 1

Более 25 ВС включает в себя план поставок только 2-х относительно финансово устойчивых авиакомпаний, который обеспечит дополнительную перевозку более 5 млн. пассажиров. При этом в случае отказа какой-либо из авиакомпаний от поставки, ВС может быть поставлено в другие авиакомпании.

И вот здесь своевременно возникает еще одна проблема для российской авиации – высокая долговая нагрузка (Рис. 3). Данная отрасль всегда являлась капиталоемкой и требовала большого объема оборотных средств.

Рис. 3. Динамика чистого долга (Чистый долг = Заемные средства за вычетом денежных средств и денежных эквивалентов)

В таких реалиях без заимствований не обойтись. При этом одним из важных вопросов является соотношение заимствований с операционными показателями.

Стратегия агрессивного роста (которая преобладает в российских авиакомпаниях) неизбежно ведет к формированию бизнес-модели, характеризующейся быстрым наращиванием долговой нагрузки (как долгосрочной, так и краткосрочной). Более 73 млрд. руб. долга авиакомпаний с высокой кредитной нагрузкой – краткосрочный долг, который должен быть погашен или рефинансирован в течение ближайшего года.

Банкротства авиакомпаний 2011-2013 гг. вызвали большой публичный резонанс, однако не оказали практически никакого влияния на развитие рынка авиаперевозок в нашей стране: рост объемов продолжался, опережая мировые темпы более чем два раза, а средний тариф устойчиво снижался. За последние 3 года с рынка ушли авиакомпании, обслуживающие более 3,5 млн. пассажиров. Несмотря на это, рынок рос с темпом более 10% в год, а реальный тариф снижался. В целом за 2008-2013гг. было осуществлено почти два десятка банкротств российских авиакомпаний. Учитывая, что даже в относительно благоприятные периоды экономического развития воздушные перевозчики не всегда оказываются в состоянии удовлетворить требования кредиторов, то, вероятно, на данный момент можно прогнозировать новые банкротства.

Государство в лице уполномоченных органов является одним из главных кредиторов и в целом его интерес проявляется в восстановлении платежеспособности авиакомпаний (хотя бывает и другие варианты, в целом преобладают процессы ликвидации авиакомпании, из-за желаний кредиторов). Государство реализует поддержку авиаотрасли, путем реализации нескольких программ субсидирования (табл. 2), основанных на принципе стимулирования спроса и они показали свою эффективность, но существует ряд угроз, связанных с выборочной поддержкой. Принципы конкуренции существенно нарушаются в результате выборочной поддержки при этом стимулируя неэффективность как субсидируемых компаний, так и отрасли в целом. Для реальной стабилизации финансового состояния перевозчиков с высокой кредитной нагрузкой сумма субсидирования крайне мала (в 9 раз меньше чем требуется). Ко всему прочему, если такая помощь будет оказана при используемых бизнес-моделях, эти авиакомпании окажутся в аналогичной ситуации через 1,5-2 года.

Таблица 2

В непростые для экономики времена (прогноз Минэкономразвития по росту ВВП на среднесрочную перспективу не больше 3%, на 2015г. – 1,2%, причем многие считают его оптимистичным) российская авиационная отрасль сталкивается с серьезными долговыми проблемами и отсутствием явных стратегических планов из-за макроэкономических тенденций. Так же продолжает усугублять ситуацию постоянно растущая базовая процентная ставка (повышение в декабре до 17%), что делает и без того мало доступные заемные средства практически недоступными. Плюс ко всему резкое ослабление курса рубля, которое, несомненно, скажется как на потенциале выездного туризма и конечно на себестоимости (ведь большинство авиакомпаний имеет высокий уровень расходов, номинированных в валюте).

Потенциал внутреннего авиарынка на данный момент ограничен намечающимися низкими темпами экономического роста, слабой динамикой доходов населения и состоянием инфраструктуры. Сложно ожидать того, что в ближайшие годы ситуация существенно изменится в наилучшую сторону.

В непростые времена весьма сложно давать советы, ведь универсальных решений нет. Из выше сказанного можно сделать следующие выводы:

– Необходимо провести детальный достоверный анализ предпосылок и ошибок в развитии авиационной отрасли в нашей стране.

– Скооперироваться и не допустить остановку или банкротство любой авиакомпании, ведь оно скажется негативно на всей отрасли, а не освобождает нишу для конкурента.

– Необходимо пересмотреть модели и стратегии (как начала свою оптимизацию издержек авиакомпания «ЮТэйр», под весьма эффектным названием «Импульс»).

– Авиакомпаниям следует уменьшать долговую нагрузку, повышать финансовую устойчивость и пересматривать отношения с кредиторами и инвесторами.

– Государству следует обратить более пристальное внимание на развитее авиационной отрасли и создать более эффективную и целевую программу финансирования авиаперевозчиков.

Авиакомпаниям придётся ждать своих «идеальных» инвесторов, которые закроют глаза на прошлые промахи и будут смотреть оптимистично в будущее российской авиации.