Особенности протекания продольных колебаний в тягово-сцепном устройстве (ТСУ) зависят от жесткости сцепки, величины зазора и темпа включения сцепления автомобиля-тягача (рис. 1, 2).
Рис. 1. Влияние жесткости упругой сцепки автопоезда на нагрузки в тягово-сцепном устройстве
Чем больше жесткость упругого элемента сцепки, тем меньше нагрузка на крюке. Наличие упругой связи уменьшает работу буксования сцепления. Чем меньше коэффициент жесткости упругой связи сцепки, тем больше относительная разность углов буксования сцеплений автомобилей-тягачей с жесткой и упругой связью. На рис. 1 приведены зависимости нагрузки на крюке (1 – при зазоре 1,8 см; 2 – при отсутствии зазора в сцепке; 3 – при буксовании сцепления), полученные для тягача массой около 7 т и прицепа массой 4 т при жесткости упругой связи сцепки 92 кНм-1 и коэффициенте сопротивления бетонного покрытия дороги, равном 0,02.
Как видно из рис. 1, наличие упругой связи в ТСУ уменьшает работу буксования сцепления. В то же время утверждения в работе [1 с. 77-78] о вредности упругой связи в ТСУ, на наш взгляд, следует рассматривать как и частное проявление при колебаниях автопоезда. Для описанного случая (рис. 1) упругость ТСУ весьма желательная, но должна рассматриваться с учетом оптимальных значений жесткости.
Рис. 2. Влияние темпа включения сцепления автомобиля-тягача и зазора в сцепке на величину нагрузки в тягово-сцепном приборе
Появление продольных усилий в сцепке можно объяснить и тем, что дышло располагается, как правило, не строго горизонтально, а под углом, образуя вертикальные составляющие. Последние заставляют колебаться звенья автопоезда. Величина усилий обусловлена также соотношением сил тяги и сил сопротивления, возмущениями тягача и прицепа от дороги, конструктивными параметрами автопоезда, такими как жесткость подвески, эластичность шины, наличие зазоров в сцепке.