Сетевое издание

Международный студенческий научный вестник

ISSN 2409-529X

• Авторы
• Файлы
• Литература

Шелмаков С.В. 1 Шелмаков П.С. 1

---

1 Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Статья в формате PDF

1550 KB

1. Oliver G. O'Brien «Bike-o-Meters». URL: http://www.bikesharephiladelphia.org/learn/Meters/ (дата обращения 14.01.2014).

2. Optimizing Bike Sharing in European Cities. A Handbook. OBIS, June 2011.

3. Шелмаков П.С., Шелмаков С.В. Методика оценки эффективности веломаршрута // Международный научно-исследовательский журнал. 2013. №9 (16). С. 131-134.

Велошеринг (от англ. sharing – совместное использование какого-либо ресурса) – услуга по предоставлению доступа к системе коллективного пользования парком унифицированных велотранспортных средств и (опционально) сетью специализированных велопарковок. В России зачастую используется более «понятный» термин – городской велопрокат. Однако существует ряд особенностей, которые отличают классическую модель проката велосипедов от модели велошеринга (табл. 1), поэтому следует различать эти понятия. В данной статье речь будет идти о велошеринге.

Таблица 1

Различия между «велопрокатом» и «велошерингом»

В последние годы многочисленные и разнообразные системы велошеринга были реализованы в европейских городах. Основным толчком к их развитию стал запуск двух больших систем в 2007 году: Bicing в Барселоне и Vélib в Париже. К 2014 году системы велошеринга были развёрнуты в 125 городах мира, количество станций велошеринга превысило 11 тыс., общее количество парковочных замков превысило 230 тыс., а количество задействованных велосипедов – 96 тыс. [1].

Система велошеринга обладает следующими преимуществами по сравнению с системой, основанной на использовании личных велосипедов:

– высокая транспортная эффективность (один велосипед, используемый в системе эквивалентен 10…15 велосипедам, находящимся в личном пользовании, поскольку он гораздо меньше простаивает);

– интеграция с общественным транспортом (Системы велошеринга являются не только гибким дополнением к общественному транспорту, но и альтернативой: сети велошеринга могут быть реализованы в районах, где общественный транспорт недостаточно доступен или переполнен. Интеграция с общественным транспортом происходит на трех уровнях: информационной интеграции (планирование интермодальных маршрутов), фактической интеграции (велопарковочные станции совмещены с остановками общественного транспорта), и финансовой (тарифной) интеграции (оплата услуг одной картой, скидки, льготное время). Системы велошеринга, которые интегрированы в системы общественного транспорта, сделают всю городскую транспортную систему более гибкой и, следовательно, более привлекательной для пользователей.);

– не нужно иметь (владение велосипедом сопряжено с необходимостью затрат на его покупку, обслуживание, ремонт и т.п.);

– не нужно хранить (владение велосипедом сопряжено с необходимостью его где-то хранить как вблизи места проживания, так и вблизи места приложения труда или вблизи других мест транспортного притяжения);

– не нужно перевозить в ОТ, создавая тем самым неудобство другим пассажирам;

– не нужно заботиться о модернизации и утилизации велосипедов.

Недостатками велошеринга считаются:

– относительно высокая стоимость создания системы велошеринга;

– возможные акты вандализма/воровства по отношению к оборудованию системы.

Создание системы велошеринга целесообразно в начале процесса велосипедизации, поскольку позволяет предоставить горожанам, желающим пользоваться велосипедом в качестве транспортного средства, но ещё не имеющим личного велосипеда, реализовать своё желание с помощью системы велошеринга. В тех случаях, когда в городе уже развито активное велодвижение, основанное на личных велосипедах, развёртывание системы велошеринга оказывается малоэффективным (см. рис. 1). Таким образом, системы велошеринга наиболее эффективны в тех городах, где ещё нет высокого уровня велосипедизации населения. Это очень важный вывод, позволяющий рассматривать велошеринг как наиболее привлекательную стратегию развития велодвижения в Москве и других городах России.

Рис. 1. Среднегодовое количество актов аренды одного «коллективного» велосипеда в зависимости от существующей доли велотранспорта в городских пассажироперевозках. Источник: [2]

Кроме транспортной эффективности, система велошеринга оказывает важный социально-воспитательный эффект. Речь идёт не только о пропаганде здорового образа жизни и экологичного стиля поведения, но и о воспитании бережного и ответственного отношения к «общественной» собственности. Положительный опыт езды на велосипеде, скорее всего, приведет к повышению имиджа велотранспорта как удобного, быстрого и здорового вида транспорта. Увеличение велосипедных поездок повысит безопасность дорожного движения, потому что другие участники дорожного движения будут лучше осведомлены о велосипедистах.

Однако система велошеринга пригодна не для всех городов или даже районов одного города, в этом смысле она имеет свою специфическую нишу. Во-первых, по всей территории, обслуживаемой системой велошеринга, должны существовать примерно одинаковые, компенсирующие друг друга разнонаправленные велотранспортные потоки. Это необходимо для того, чтобы велосипеды равномерно распределялись по всей территории, не скапливаясь где-то в одном месте или, наоборот, не образуя «пустот» в обслуживаемой территории. Поэтому, например, для классических «спальных» районов, характеризующихся явно выраженными утренними и вечерними направлениями пассажиропотоков, система велошеринга будет малоэффективна. Во-вторых, следует оценить конкурентоспособность системы велошеринга относительно варианта развития велодвижения на основе использования личных велосипедов. В условиях относительно небольших размеров населённого пункта и наличия в нём достаточного «свободного» места для размещения безопасных велопарковок, предпочтение следует отдавать личным велосипедам. В крупных городах с плотной застройкой, где большие расстояния затрудняют передвижение только на велосипеде, и существует острый дефицит «свободного» пространства, системы велошеринга, интегрированные в систему общественного транспорта, следует рассматривать как более предпочтительный вариант развития велодвижения. В-третьих, необходимо учитывать финансовые возможности муниципалитетов по развёртыванию и обслуживанию системы велошеринга.

В Москве территорией, наиболее подходящей для функционирования системы велошеринга, является пространство внутри третьего транспортного кольца. Здесь располагается множество различных точек транспортного притяжения, «свободное» пространство практически отсутствует, у города хватает экономических возможностей для развёртывания системы велошеринга. В 2013 году в Москве была сделана первая попытка создать подобную систему – с мая по октябрь в пределах Садового кольца было размещено 79 станций «городского велопроката» с 1016-ю стыковочными замками. Развёртывание и эксплуатацию системы организовывало ЗАО «СитиБайк» при участии Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и Банка Москвы. Результативность системы показана на рис. 2.

Рис. 2. Динамика количества прокатов и средней загруженности 1 велосипеда в сутки. Источник: ЗАО «Ситибайк»

Анализ представленных на рис. 2 данных позволяет сделать следующие предположения:

1. Выраженные пики использования системы велошеринга как в выходные дни, так и в середине августа позволяют говорить о скорее «рекреационном», чем о «транспортном» типе её восприятия пользователями, проще говоря, системой в большей степени пользуются не для того, чтобы доехать от пункта отправления до пункта назначения, а для того, чтобы «покататься», что подтверждается также результатами опроса пользователей (рис. 3).

Рис. 3. Цель пользования городским велопрокатом. Источник: интернет-опрос пользователей

2. Снижение степени использования системы с июня по август объясняется, как представляется, тем, что первоначальный интерес и энтузиазм потенциальных пользователей очень быстро угас вследствие практически полного отсутствия путей, по которым велосипедист может двигаться с нормальной велосипедной скоростью, не подвергая ни себя, ни других опасности.

3. Средняя загруженность велосипеда (6,1%) характеризует очень низкую эффективность использования системы велошеринга.

4. Сопоставление характеристик использования системы с метеорологическими данными показывает, что система плохо приспособлена для эксплуатации в холодную и дождливую погоду.

5. Максимальное количество используемых велосипедов в системе за отчётный период составляло от 106 до 523, количество терминалов – от 30 до 79 (плотность велосипедов – 5…12 вел/км2 при плотности станций – 1,5…1,8 ед/км2. В международной практике для первого этапа развития системы велошеринга наиболее оптимальной величиной считается 200 вел/км2 территории. По мере развития системы территория насыщается терминалами до уровня 12…15 ед/км2 (300…350 стыковочных замков на км2). Есть примеры (Smartbike – Вашингтон), когда слишком осторожное начало реализации проекта велошеринга приводило к низким показателям эффективности. Очевидно, что и в Москве несоблюдение рекомендаций по насыщенности территории велосипедами и станциями является одним из факторов, обусловивших низкую эффективность системы.

6. Представленная на рис. 4. зависимость степени использования системы велошеринга в рабочие дни от времени суток показывает, что максимум её использования приходится на автомобильные часы пик: с 18 до 21 часа. Отсутствие утренних повышений интенсивности использования говорит о том, что поездки с работы пользуются большей популярностью, чем поездки на работу, видимо по гигиеническим соображениям (невозможность переодеться или принять душ по месту работы).

7. Сохранение ночного трафика показывает, что система велошеринга в принципе может выполнять функции «ночного общественного транспорта».

Рис. 4. Общая почасовая статистика количества прокатов велосипедов. Источник: ЗАО «Ситибайк»

Анализ статистики использования разных прокатных станций позволил выявить наиболее и наименее эффективные пункты и проанализировать причины формирования данных показателей. Средняя эффективность станций, выражаемая в количестве прокатов в день на 1 стыковочный замок, колебалась в диапазоне от 2,19 до 0,09.

Для анализа причин разной эффективности прокатных терминалов использовался составной критерий, состоящий из двух частей: первая часть позволяет оценить зависимость эффективности от количества мест транспортного притяжения, расположенных в непосредственной близости (в пределах 200…250 м) от данной станции, а вторая часть позволяет оценить зависимость эффективности от велосипедной доступности данной станции. Критерий оценки позиции станции Kp определялся по формуле:

(1)

где Kt – коэффициент транспортного притяжения; Ka – средний коэффициент велосипедной пригодности веломаршрутов, соединяющих данную станцию с соседними станциями.

Коэффициент транспортного притяжения Kt определяется как средневзвешенное значение количества объектов транспортного притяжения, расположенных в 200-метровой зоне пешеходной доступности от станции. Весомость различных объектов транспортного притяжения показана на рис. 5.

Коэффициент приспособленности веломаршрута, Ka, определяется как отношение теоретического времени движения велосипедиста по идеальному веломаршруту такой же протяженности к фактическому времени движения велосипедиста по данному веломаршруту по методике, изложенной в [3].

Рис. 5. Относительная весомость различных объектов транспортного притяжения. Источник: интернет-опрос велосипедистов

Рис. 6. Зависимость эффективности терминала от коэффициента транспортного притяжения

Рис. 7. Зависимость эффективности терминала от коэффициента велопригодности маршрутов

Зависимость эффективности терминала от средней величины коэффициента пригодности веломаршрутов, примыкающих к станции, показана на рис. 7.

Большой разброс данных отражает то обстоятельство, что определение величины данных коэффициентов выполнялось на основе работы с ГИС-системой «Яндекс-Карты», а не на основе натурных исследований, что было связано с дефицитом времени, выделенным на анализ. Тем не менее, по полученным данным можно отследить положительную корреляцию между эффективностью станции её велодоступностью.

Также следует отметить крайне низкие значения коэффициентов велопригодности (среднее значение – 0,24, тогда как в идеале значение этого коэффициента должно стремиться к единице) для всей зоны размещения терминалов велошеринга, что говорит о практически полном отсутствии благоприятных условий для велоперемещений по центру Москвы.

Зависимость эффективности станции от теоретической величины коэффициента оценки позиции показана на рис. 8.

Из рис. 8 видно, что принятый критерий для теоретической оценки позиции станции велошеринга с достаточной степенью достоверности коррелирует с результатами фактической эффективности станции, рассчитанной на основании реальных статистических данных.

Следовательно, данный критерий можно использовать при определении новых мест расположения станций системы велошеринга.

Обобщение выявленных в ходе годовой эксплуатации системы велошеринга недостатков и предложения по их устранению представлены в табл. 2.

Рис. 8. Зависимость эффективности станции велошеринга от теоретической оценки позиции её размещения

Таблица 2

Недостатки системы велошеринга в Москве и пути их устранения

Таким образом, система велошеринга способна занять достойное место в транспортной системе Москвы и других городов России, но для этого необходимо тщательное и высококвалифицированное её планирование и внедрение на базе комплексного реформирования всей городской среды и транспортной системы.

Библиографическая ссылка