Рост автомобильного парка и неконтролируемое его использование в крупных городах приводит к обострению множества разноплановых проблем. В их число входят рост числа ДТП, отчуждение городских территорий под автомобильные дороги и стоянки, возникновение транспортных заторов, химическое и акустическое загрязнение окружающей среды, повышение уровня заболеваемости и смертности населения. Социально-экономический эффект от процесса автомобилизации, рассчитанный с учётом оценки этих проблем, быстро стремится к нулю [1], что в значительной степени сводит на нет преимущества автомобиля перед другими транспортными средствами.
Одним из решений указанных выше проблем процесса автомобилизации может стать развитие велосипедного движения. По сравнению с автомобилем велосипед имеет ряд преимуществ [2]:
- в некоторых случаях является самым быстрым средством передвижения в городе, так как при езде на нём не нужно терять время на стояние на светофорах или в пробках;
- требует гораздо меньше места для стоянки чем автомобиль и в то же время паркуется более простым способом;
- требует гораздо меньших первоначальных и эксплуатационных затрат, чем автомобиль;
- не производит вредных выбросов и не создает шума, то есть экологически безопасен в эксплуатации;
- езда на нем улучшает физическую форму и способствует укреплению здоровья человека.
При оценке социально-экономического эффекта от процесса развития велосипедного движения, прежде всего, рассчитывают снижение эколого-экономического ущерба от выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами, от потребления автотранспортного топлива и от ухудшения состояния здоровья населения.
Расчет величины снижения автотранспортных выбросов и величины снижения расхода автотранспортного топлива проводился в компьютерной программе Коперт 4.При этом рассчитываются выбросы как регулируемых (CO, NOx, VOC, PM (твердые частицы, приведенные к PM2.5)), так и нерегулируемых (N2O, NH3, SO2, летучие не метановые органические соединения NMVOC и др.) загрязнителей. Следует отметить, что показатели выбросов большинства ЗВ приведены в тоннах (т), выбросы тяжелых металлов – в килограммах (кг), а выбросы полициклических ароматических углеводородов (PAH) и стойких органических загрязнителей (POP), включая фураны и диоксины – в граммах (г). В рамках расчета расхода автотранспортного топлива учитывается как масса топлива, сгораемого в ДВС, так и топливные потери в результате испарения. Исходные данные для обоих расчетов включают тип топлива (бензин, ДТ, газ) и его экологический класс, объем двигателя, количество автомобилей различных категорий и др.
Расчет эколого-экономического эффекта от снижения автотранспортных выбросов производится по методике [3]. При этом учитывается изменение цен в результате инфляции с конца 1990-х годов до 2014 г. Расчет экономического эффекта от снижения расхода автотранспортного топлива производится по методике [4]. Цены на различные виды топлива на январь 2015 г. берутся с интернет-сайтов.
Расчет экономического эффекта от улучшения состояния здоровья населения осуществляется с помощью инструмента по экономической оценке «HEAT» [5]. Он рекомендуется Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) к использованию при планировании нового участка велосипедной инфраструктуры при оценке положительного экономического эффекта от уже существующих участков. Основной вопрос, на который помогает ответить инструмент: «Если Х человек проезжают на велосипеде Y километров большую часть дней в году, каков экономический эффект от улучшения здоровья, полученный в результате снижения смертности благодаря их физической активности?» [5]. Средняя статистическая ценность человеческой жизни согласно рекомендациям ВОЗ для Европы принимается равной LV=2 587 175 евро [5].
В рамках выполнения диссертационного исследования на тему: «Повышение эффективности и экологической безопасности транспортно-технологической системы крупного города (Москвы) за счёт комплексного развития велосипедного транспорта» были проведены расчеты по методикам [3-5]. При этом предполагается создать развитую велотранспортную сеть в г. Москва общей протяженностью около 600 км. А количество людей, выбравших велосипед в качестве основного транспортногосредства, принималось равным 10 %.В результате эколого-экономический эффект от развития велосипедного движения (при себестоимости проекта порядка 1 млрд руб.) составил: за счет снижения автотранспортных выбросов с учетом инфляции – 8,9 млн руб.; за счет снижения расхода автотранспортного топлива – 1,107 млрд руб.; за счет снижения преждевременной смертности населения – 163 млрд руб.
Библиографическая ссылка
Галышев А.Б., Трофименко Ю.В. РЕШЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ ПУТЕМ РАЗВИТИЯ ВЕЛОСИПЕДНОГО ДВИЖЕНИЯ // Международный студенческий научный вестник. – 2015. – № 3-3. ;URL: https://eduherald.ru/ru/article/view?id=12884 (дата обращения: 19.04.2024).